Pièces captives - LOM - Budget 2020 - Green Deal et STIC

Libéralisation des pièces captives : la FEDA défend avec succès les acquis de la première lecture

L’examen du projet de loi d’orientation des mobilités s’est poursuivi en septembre à l’Assemblée nationale, jusqu’à son adoption le 17 septembre.

L’article 31 sexies, qui introduit une libéralisation du marché des pièces détachées, a été préservé dans sa rédaction issue de la première lecture du projet de loi. Depuis le début de l’année, la FEDA avait en effet porté la voix de la distribution indépendante auprès du cabinet du Premier ministre et des parlementaires afin de traduire d’une manière satisfaisante l’engagement d’Édouard PHILIPPE d’ouvrir enfin ce marché à la concurrence.

La FEDA avait ainsi obtenu que des améliorations substantielles soient apportées au texte initial : des amendements déposés par le Gouvernement, la rapporteure du texte ou des élus de la majorité, avaient permis d’abaisser à 10 ans le délai de protection des pièces de carrosserie (contre 25 ans dans la version d’origine) et de créer une exception à la protection due au titre du droit d’auteur, dont auraient pu se prévaloir des constructeurs pour maintenir de fait leur monopole.

Une nouvelle tentative visant à revenir sur ces acquis a cependant été tentée lors des débats à l’Assemblée, par le biais d’un amendement déposé par huit parlementaires de la majorité et imposant « au professionnel qui commercialise des pièces de rechange visibles d’informer le consommateur ou le professionnel de l’origine des pièces commercialisées ou utilisées pour la réparation » et de « recueillir le consentement écrit du consommateur sur l’origine des pièces utilisées pour la réparation ». Justifié par des considérations liées à la défense de l’emploi et la sécurité des consommateurs, cet amendement était présenté comme une garantie de transparence pour le consommateur.

La FEDA a cependant immédiatement alerté le Gouvernement et les parlementaires sur les risques que représentaient cette proposition d’amendement, qui renvoyait à un décret les modalités de son application, retardant ainsi très significativement, voire annihilant, l’ouverture à la concurrence votée en première lecture. Ce risque a ainsi été écarté et l’amendement n’a pas été adopté.

La libéralisation des pièces captives a donc in fine été votée en nouvelle lecture dans les mêmes termes qu’en première lecture. Le projet de loi d’orientation des mobilités poursuit désormais son parcours au Sénat.

LOM : vers une adoption définitive en novembre ?

Après son adoption en nouvelle lecture par l’Assemblée nationale le 17 septembre, le projet de loi d’orientation des mobilités doit désormais repasser au Sénat. Didier MANDELLI (LR), le rapporteur sénatorial (Les Républicains), a toutefois indiqué qu’il avait l’intention de proposer le recours à une motion préalable. Si elle est défendue par la commission et adoptée, cela aurait pour conséquence le rejet du texte dès le début de la séance, avant même l’examen des amendements. Le recours à cette procédure serait justifié par la persistance de désaccords sur le volet financement de la loi – plus précisément par l’affectation d’une fraction de TVA comme le souhaite le Gouvernement.

Quel que soit le scénario à la Chambre haute du Parlement, l’Assemblée nationale reprendra le texte pour une lecture définitive le 18 ou le 19 novembre. Les modifications apportées à ce stade devraient être très minimes.

Si le Conseil constitutionnel n’est pas saisi du texte, une promulgation en décembre 2019 est donc envisageable. Une saisine décalerait en revanche cette promulgation d’un mois, vraisemblablement donc en janvier-février 2020.

Budget 2020 : début de la procédure parlementaire

Le projet de loi de finances pour 2020 a été présenté le 27 septembre en Conseil des ministres et déposé le même jour à l’Assemblée nationale.

Ce projet intègre les principales mesures budgétaires et fiscales déjà annoncées récemment par le Gouvernement, parmi lesquelles la poursuite de la baisse de l’IS (28% en 2020), l’augmentation de 50% de l’enveloppe des primes à la conversion ou encore la mise en œuvre d’une méthodologie pour un « budget vert » à compter du PLF 2021.

L’augmentation de l’enveloppe des primes à la conversion permet de redimensionner un dispositif qui a été, depuis 2018, victime de son succès. Cette augmentation va toutefois de pair avec un durcissement des conditions d’éligibilité : exclusion des véhicules d’une valeur de plus de 60 000 euros (plusieurs dizaines de cas en 2018), modulation du montant de l’aide en fonction du revenu fiscal de référence par part. Les différents niveaux de prime sont revus à la baisse, sauf pour les véhicules considérés comme les plus propres.

Concrètement, l’achat d’un véhicule classé Crit’air 2 et immatriculé avant le 1er septembre 2019 ne donnera plus droit à la prime à la conversion. Les véhicules diesels mis en circulation avant cette date sont donc exclus du dispositif.

L’examen du PLF en commission des finances aura lieu du 8 au 14 octobre, sous la houlette de Joël GIRAUD, le Rapporteur général du budget (LaREM) depuis le début de mandature, qui cèdera sa place en janvier 2020 à Laurent SAINT-MARTIN (LaREM) pour les deux derniers exercices budgétaires avant la prochaine présidentielle.

Jean-Baptiste DJEBARRI, un spécialiste de l’aérien nommé Secrétaire d’État chargé des Transports

Jean-Baptiste DJEBARRI a été nommé le 3 septembre Secrétaire d’État chargé des Transports auprès de la Ministre de la Transition écologique et solidaire, Élisabeth BORNE. A 37 ans, il a accompli la majeure partie de son parcours dans le secteur privé et, jusqu’en 2017, exclusivement dans le secteur aérien. Son engagement politique est très récent.

C'est en effet en 2015, alors qu’il travaille à la création d'une compagnie aérienne interrégionale qu'il rencontre Emmanuel MACRON, alors Ministre de l'Économie, et qu’il s’engage par la suite dans sa campagne. Il a été élu député en juin 2017. Il était jusqu’à son entrée au Gouvernement whip (coordinateur) du groupe majoritaire au sein de la Commission du Développement durable et de l’aménagement du territoire. En 2019, il devient porte-parole du groupe LREM à l’Assemblée nationale et responsable de la stratégie et du financement du groupe.

Depuis son élection, il a développé sa connaissance des différentes formes de mobilités, au-delà des seules problématiques de l’aérien. Il a ainsi participé aux différents temps forts de la politique des transports menée pendant la première moitié du quinquennat d’Emmanuel MACRON. Il fut président du groupe de travail sur la performance et l’innovation au service des passagers des Assises du transport aérien (2018). Il s’est également fait davantage connaître comme rapporteur du projet de loi d'habilitation pour un nouveau pacte ferroviaire (2019). Son nom circulait pour succéder à Guillaume PEPY.

M. DJEBARRI s’est intéressé dans une moindre mesure aux transports routiers. Il a participé aux débats relatifs à la loi d’orientation des mobilités (LOM). Il a notamment plaidé durant l’été 2019 pour une renationalisation des autoroutes et a milité en faveur de la poursuite de l'expérimentation de la limitation à 80km/h sur les routes secondaires.

Il succède, sans avoir cependant le rang de Ministre, à Élisabeth BORNE, nommée Ministre de la transition écologique et solidaire le 16 juillet 2019. La nomination de M. DJEBBARI coïncide avec la fin des travaux sur la loi LOM et le choix d’un spécialiste du secteur aérien laisse présager la volonté du Gouvernement de prendre des initiatives dans ce domaine dans les prochains mois.

La nomination de la Commissaire européenne aux Transports toujours en suspens

Le 26 septembre, la Commission des Affaires juridiques du Parlement européen a bloqué la nomination de Rovana PLUMB, candidate désignée par la Roumanie pour intégrer le collège des Commissaires européens, et à laquelle le portefeuille des transports était promis. Ce blocage inédit dans l’histoire des institutions européennes fait suite à son audition à huis clos concernant des conflits d’intérêts présumés.

La Présidente de la Commission, Ursula von der LEYEN, et le Président du Parlement européen, David SASSOLI, doivent se rencontrer dans les prochains jours afin de clarifier la situation. Pour l’instant, la procédure est suspendue, ce qui signifie que Rovana PLUMB pourrait ne pas passer l’étape de l’audition publique, prévue le 2 octobre et destinée à évaluer son expertise des dossiers transports et l’interroger sur ses projets. Si sa candidature était définitivement rejetée, la Roumanie proposerait une nouvelle candidate au même poste de Commissaire aux Transports en la personne de Ramona MANESCU, actuelle Ministre des Affaires étrangères à Bucarest et éphémère Ministre des Transports en 2013.

Green deal et STIC parmi les priorités de la future Commissaire

La future Commissaire européenne aux Transports aura sous ses ordres la DG Mobilité, et pour la première fois elle sera sous l’autorité du Vice-président exécutif chargé du climat. Le travailliste néerlandais Frans TIMMERMANS devra en effet coordonner les Commissaires chargés des Transports, de l’Énergie, de l’Agriculture, de la Santé, de l’Environnement et de la Politique de cohésion.

De fait, la nouvelle Présidente de la Commission s’est engagée sur la présentation d’un « pacte vert » (Green Deal) dans les cent premiers jours de son mandat, c’est-à-dire au plus tard en janvier 2020.

Parmi ses premiers dossiers, la future Commissaire devra également trouver le moyen de mettre fin à la bataille des normes Wifi/5G qui agite Bruxelles depuis des mois. Rappelons que la Commission avait présenté un projet d’acte délégué relatif au déploiement des systèmes de transport intelligent coopératifs (STI-C). Cet acte, favorable au développement de la technologie Wifi, a été rejeté en juillet par le Conseil, c’est-à-dire par les représentants des Etats-membres, dont beaucoup sont favorables à la 5G ou refusent que la Commission contrevienne au principe de neutralité technologique.

Sous l’égide de la nouvelle Commissaire, la DG Mobilité devra donc réécrire le texte afin de soumettre une nouvelle version à l’approbation du Parlement européen et du Conseil, le processus risquant de prendre à nouveau plusieurs mois.

Le premier projet de « l’Alliance européenne pour les batteries » sera situé en France

Initiée au printemps 2019 par la France et l’Allemagne, l’Alliance européenne pour les batteries (AEB) vise à constituer une filière européenne de production et ainsi à favoriser l’électrification des usages.

La Secrétaire d’État à l’Économie, Agnès PANNIER-RUNACHER, et Maros SEFCOVIC, Commissaire européen en charge de l’énergie dans l’équipe sortante de Jean-Claude JUNCKER, ont annoncé le 26 septembre la très prochaine notification du projet par la France à la Commission européenne. L’Alliance, qui concerne dix-huit entreprises en France et dans six autres Etats membres, pourra alors être classée « projet important d’intérêt européen commun », ce qui lui permettra de bénéficier d’aides d’État – françaises notamment à hauteur de 1,5 milliard d’euros – avec un contrôle allégé de la Commission européenne.

En France, PSA fait partie du projet et Renault semble intéressé. Une usine pilote sera lancée dès 2020 en Nouvelle-Aquitaine. La première usine de production de masse, annoncée pour 2022, pourrait être implantée dans les Hauts-de-France, en Bourgogne-Franche-Comté ou dans la région Grand-Est.

Shanghai, première ville chinoise à autoriser le transport de passagers par des voitures autonomes

En 2018, la ville de Shanghai avait autorisé BMW à effectuer des essais de voitures autonomes, faisant de la marque allemande le premier constructeur automobile étranger à pouvoir tester cette technologie en Chine.

La ville a accordé, début septembre, des licences aux constructeurs automobiles SAIC et BMW ainsi qu’à la plateforme VTC Didi Chuxing, leur permettant de déployer une flotte de cinquante voitures autonomes dans le district de Jiading, une subdivision qui compte 1,5 millions d’habitants sur les 25 millions de la grande métropole chinoise.

La nouvelle réglementation dispose que les candidats à de telles licences doivent avoir préalablement effectué plus de 24 000 km de tests sans passager et sans accident. En cas d’approbation, les véhicules sont autorisés à transporter des passagers ou des marchandises, à condition